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破解共享单车路权分配难题 大城市走向“慢行时代”？
来源：21世纪经济报道 添加日期：2017年05月03日
共享单车的快速发展，使得城市中的路权问题突显出来。
日前，在深圳召开的一场“平等路权视角下的共享单车发展”研讨会上，深圳蕾奥规划设计咨询董事长、首席规划师王富海认为，共享单车的出现，很大程度上将“被压抑”的自行车出行需求释放出来，是客观存在的需求催生了新业态。
目前，北京、上海、深圳、天津、成都等城市纷纷出台了共享单车管理办法，但在规范与加强管理之外，这一新业态从更深层次要求的，或许是一场道路资源再分配的革命。
在环保等诉求之下，曾有“自行车王国”之称的中国，是否会真正迎来自行车的回归?尤其中国的大城市，又是否将率先走向“慢交通系统时代”?这些都很大程度倚赖于道路规划的更新。
大都市进入“慢行时代”
从互联网创业的角度来看，共享单车或许可以称得上“中国原创”。
王富海表示，共享单车是一种典型的“供给侧”改革的产品，在它之前自行车发展不起来，是因为个人携带一辆自己的自行车会极大影响在城市里的活动。
在他看来，自行车的“回归”并不是因为共享单车这种商业模式的出现，相反，是客观存在的需求催生了新业态。
2014年，瑞银集团进行的一项针对超大型城市交通状况的调查显示，中国城市的平均行车速度全球最慢。其中，北京以12.1公里/小时的速度垫底，其次分别是上海、广州、成都、香港和武汉。相比较而言，伦敦、纽约的速度分别为29、24.9公里/小时。
“汽车的过度发展导致城市效率不是在提高而是在降低，自行车也可以达到10公里/小时的速度。”王富海说。
事实上，在拥堵、环境污染等城市病爆发时，已有几个城市陆续出台了汽车限牌政策。而共享单车的出现，一方面提高了短距离通行的效率，另一方面，因为有效解决了“最后一公里”的问题，它提高了公共交通的有效性。
“十三五”规划建议也提出，推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。
从国际惯例来看，大都市的汽车化进程到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。以纽约为例，2016年发布的《纽约交通战略规划;安全、绿色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行车道，到2021年共新增320公里自行车道，使骑车人数增加一倍。
深圳职业技术学院交通研究中心主任王雪表示，纽约曾经是机动车为主的通行模式，但在道路改造以后，对行人和自行车的尊重充分体现在道路设计上。
王富海也指出，欧洲的一些城市已经逐渐进入到“反汽车时代”，中国正在走向“后汽车时代”，共享单车应该被视作一种时代的需求。让城市的路权可以调整到适应这个时代，这是非常好的进步。
路权之争
不过，随着越来越多的共享单车运营者的蜂拥进入，大城市普遍出现一种争论：共享单车的容量是否已经饱和甚至过剩?
小蓝单车CEO李刚曾提出，在一线城市，每20到30人需要一辆共享单车。
以深圳为例，截至今年3月，深圳全市共有7家共享单车企业，投放车辆约52万辆。4月17日，又有新的单车企业宣布将进入深圳，前期投入单车数量将达到10万辆。以深圳2016年1191万的常住人口数量来计，单车的投放量或已接近饱和。
在上述研讨会上，深圳城市交通协会副会长施佑生表示，如果共享单车在城市里占据大量空间，但使用率极低，将会造成公共资源的浪费。“建议以单车平均每天的使用小时数作为考核，对达不到使用时间的单车经营单位，将不允许其继续无限制的增加投放量。”
施佑生指出，深圳城市交通协会与地铁、巴士集团开展的一个调研课题显示，公交、地铁在最后一公里的接驳和分流上仍然有很大的潜力。以通勤为主的短途交通可能更适宜发展微循环、大运量方便快捷的公交接驳。
小蓝单车运营总监梁嘉泳则告诉21世纪经济报道记者，从他们的后台数据来看，用户的注册量、使用量仍在增长，需求可能还未被完全满足。“如果说企业过量投放，市场规律会起作用。”
在市场化的决策过程之外，对共享单车容量的争议背后，一个关键问题在于对道路资源的分配考量。
深圳职业技术学院交通研究中心的一项数据指出，深圳目前的道路设施空间资源占比情况，小汽车占51.9%，常规公交占7.8%，自行车道占6%。
施佑生表示，深圳的道路规划建设几乎是按照汽车发展的需要，如果要改造，一是要花费时间，二是代价很大。在相当一段时期内，城市的出行方式可能仍将以机动车为主。
王雪的主张却是，平等路权的基本原则包括，人均道路面积小者优先，对环境影响小者优先，自行车应该处于优先地位。
她建议，城市应该有自行车的独立路权，实行人行道和自行车道的隔离，以保障行人和自行车的安全。
梁嘉泳告诉21世纪经济报道记者，即使共享单车不出现，路权的问题仍然存在，只是现在这个问题显得更为紧迫。城市的基础设施不可能一蹴而就地解决，但不能因此就限制单车的发展。企业也有必要协助政府，去做一些建设性的事情，比如通过开放数据，让政府优先解决单车使用量大的区域的道路问题。
在北京，伴随着《城市道路空间规划设计规范》的出台，道路使用空间正在向步行和自行车倾斜，其中便提到了自行车道的独立路权。
4月初，深圳市交通运输行政执法支队支队长黄生文表示，深圳已经进行自行车道规划改造，对以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计;在道路改造方面，结合自行车短距离出行、与公交轨道接驳的定位，会在一些片区道路特别是次干道以下支路进行改造;对人行道宽度足够的道路通过适当的标志隔离行人和非机动车，基本的计划是到年底完成不低于100公里，未来还会加大力度。
王富海告诉21世纪经济报道记者，在汽车时代，路和车是“水多了加面，面多了加水”的关系。如果人们更多的选择慢行交通，一开始道路不够，需要加水，加了水之后，促使更多的人慢行，那应该是一种良性的局面。
日前，在深圳召开的一场“平等路权视角下的共享单车发展”研讨会上，深圳蕾奥规划设计咨询董事长、首席规划师王富海认为，共享单车的出现，很大程度上将“被压抑”的自行车出行需求释放出来，是客观存在的需求催生了新业态。
目前，北京、上海、深圳、天津、成都等城市纷纷出台了共享单车管理办法，但在规范与加强管理之外，这一新业态从更深层次要求的，或许是一场道路资源再分配的革命。
在环保等诉求之下，曾有“自行车王国”之称的中国，是否会真正迎来自行车的回归?尤其中国的大城市，又是否将率先走向“慢交通系统时代”?这些都很大程度倚赖于道路规划的更新。
大都市进入“慢行时代”
从互联网创业的角度来看，共享单车或许可以称得上“中国原创”。
王富海表示，共享单车是一种典型的“供给侧”改革的产品，在它之前自行车发展不起来，是因为个人携带一辆自己的自行车会极大影响在城市里的活动。
在他看来，自行车的“回归”并不是因为共享单车这种商业模式的出现，相反，是客观存在的需求催生了新业态。
2014年，瑞银集团进行的一项针对超大型城市交通状况的调查显示，中国城市的平均行车速度全球最慢。其中，北京以12.1公里/小时的速度垫底，其次分别是上海、广州、成都、香港和武汉。相比较而言，伦敦、纽约的速度分别为29、24.9公里/小时。
“汽车的过度发展导致城市效率不是在提高而是在降低，自行车也可以达到10公里/小时的速度。”王富海说。
事实上，在拥堵、环境污染等城市病爆发时，已有几个城市陆续出台了汽车限牌政策。而共享单车的出现，一方面提高了短距离通行的效率，另一方面，因为有效解决了“最后一公里”的问题，它提高了公共交通的有效性。
“十三五”规划建议也提出，推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。
从国际惯例来看，大都市的汽车化进程到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。以纽约为例，2016年发布的《纽约交通战略规划;安全、绿色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行车道，到2021年共新增320公里自行车道，使骑车人数增加一倍。
深圳职业技术学院交通研究中心主任王雪表示，纽约曾经是机动车为主的通行模式，但在道路改造以后，对行人和自行车的尊重充分体现在道路设计上。
王富海也指出，欧洲的一些城市已经逐渐进入到“反汽车时代”，中国正在走向“后汽车时代”，共享单车应该被视作一种时代的需求。让城市的路权可以调整到适应这个时代，这是非常好的进步。
路权之争
不过，随着越来越多的共享单车运营者的蜂拥进入，大城市普遍出现一种争论：共享单车的容量是否已经饱和甚至过剩?
小蓝单车CEO李刚曾提出，在一线城市，每20到30人需要一辆共享单车。
以深圳为例，截至今年3月，深圳全市共有7家共享单车企业，投放车辆约52万辆。4月17日，又有新的单车企业宣布将进入深圳，前期投入单车数量将达到10万辆。以深圳2016年1191万的常住人口数量来计，单车的投放量或已接近饱和。
在上述研讨会上，深圳城市交通协会副会长施佑生表示，如果共享单车在城市里占据大量空间，但使用率极低，将会造成公共资源的浪费。“建议以单车平均每天的使用小时数作为考核，对达不到使用时间的单车经营单位，将不允许其继续无限制的增加投放量。”
施佑生指出，深圳城市交通协会与地铁、巴士集团开展的一个调研课题显示，公交、地铁在最后一公里的接驳和分流上仍然有很大的潜力。以通勤为主的短途交通可能更适宜发展微循环、大运量方便快捷的公交接驳。
小蓝单车运营总监梁嘉泳则告诉21世纪经济报道记者，从他们的后台数据来看，用户的注册量、使用量仍在增长，需求可能还未被完全满足。“如果说企业过量投放，市场规律会起作用。”
在市场化的决策过程之外，对共享单车容量的争议背后，一个关键问题在于对道路资源的分配考量。
深圳职业技术学院交通研究中心的一项数据指出，深圳目前的道路设施空间资源占比情况，小汽车占51.9%，常规公交占7.8%，自行车道占6%。
施佑生表示，深圳的道路规划建设几乎是按照汽车发展的需要，如果要改造，一是要花费时间，二是代价很大。在相当一段时期内，城市的出行方式可能仍将以机动车为主。
王雪的主张却是，平等路权的基本原则包括，人均道路面积小者优先，对环境影响小者优先，自行车应该处于优先地位。
她建议，城市应该有自行车的独立路权，实行人行道和自行车道的隔离，以保障行人和自行车的安全。
梁嘉泳告诉21世纪经济报道记者，即使共享单车不出现，路权的问题仍然存在，只是现在这个问题显得更为紧迫。城市的基础设施不可能一蹴而就地解决，但不能因此就限制单车的发展。企业也有必要协助政府，去做一些建设性的事情，比如通过开放数据，让政府优先解决单车使用量大的区域的道路问题。
在北京，伴随着《城市道路空间规划设计规范》的出台，道路使用空间正在向步行和自行车倾斜，其中便提到了自行车道的独立路权。
4月初，深圳市交通运输行政执法支队支队长黄生文表示，深圳已经进行自行车道规划改造，对以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计;在道路改造方面，结合自行车短距离出行、与公交轨道接驳的定位，会在一些片区道路特别是次干道以下支路进行改造;对人行道宽度足够的道路通过适当的标志隔离行人和非机动车，基本的计划是到年底完成不低于100公里，未来还会加大力度。
王富海告诉21世纪经济报道记者，在汽车时代，路和车是“水多了加面，面多了加水”的关系。如果人们更多的选择慢行交通，一开始道路不够，需要加水，加了水之后，促使更多的人慢行，那应该是一种良性的局面。
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