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铁路运价改革进入深水区： 普客定价成本标准初定
来源：21世纪经济报道 添加日期：2016年12月05日
12月1日，国家发改委对外公布《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法(试行)》(下称《办法》)，并向社会公开征求意见。
该《办法》提出通过完善成本核算，实现按照列车速度等级准确记录和合理归集普客运输成本，铁路普客运输定价成本项目包括主营业务成本、管理费用、财务费用和销售费用等，营业外支出、资产减值损失等与普通旅客列车运输无关的费用都不能纳入成本内。
中金公司分析员杨鑫认为，目前国内普客运价提价条件已经成熟，而按今年6月下发的《关于加强政府定价成本监审工作的意见》，政府定价未经成本监审，不得制定或调整价格。如今提出普客成本监审办法， 并向社会公开征求意见，或是为铁路普客提价铺路。
12月2日，一位对铁路经济长期关注的专家向21世纪经济报道则表达了不同观点，其称虽然普客运价提价会是趋势，但是这一定价成本的监审办法亦明确了普客运价始终是由政府定价，而非放开给市场或者铁路总公司来决定。不过铁路运价调节机制需要有透明的成本公开作为基础。
首次明确运价成本构成
据21世纪经济报道了解，此前铁路运价的制定，并没有非常严谨的成本构成，只是参照几个宽泛的数据来制定铁路的客货基准价格，这是第一次明确了铁路定价成本构成的内容。
按照《办法》，除了动车组以外的铁路普通旅客列车，其运输定价成本项目包括主营业务成本、管理费用、财务费用和销售费用等。其中主营业务成本包括职工薪酬、固定资产折旧费、固定资产修理费、燃料动力费、运行作业费以及其他生产费。
不能纳入成本的则是营业外支出、资产减值损失等与普通旅客列车运输无关的费用，而与铁路普通旅客列车运输相关，但按照国家有关规定由政府补助、政策优惠、社会无偿捐赠等冲减的费用也不应该纳入成本中。
除此以外，滞纳金、违约金、罚款、捐赠、公益广告、公益宣传费用、管理部门人员制服补贴费用、特许经营权费用等也不应该放入成本中。还有同一铁路运输企业内部单位相互提供服务、资金往来等发生的付费支出以及央企对其全资及控股铁路运输企业的补助支出等不应计入定价成本的支出都不可放入成本项。
上述铁路专家指出，铁路此前之所以没有明确定价成本构成，确实因为里面涉及大量复杂的分摊结算内容，在铁道部政企不分的体制下时，国家铁路与合资铁路都在一个路网内，盈利铁路与公益性铁路混在一起，存在大量的周转分摊费用，分摊结算是比较大的工作量。如今要求进行铁路投融资体制改革，需要更清楚了解各项目的盈利状况，因此才深入做更多细致工作，包括成本核算内容。
因此在《办法》中，也据此指出了铁路普通旅客列车运输定价成本按照专项成本和分摊的共用成本分别归集。
《办法》指出，铁路普通旅客列车运输定价总成本按照依上述规定核定的专项成本和经分摊的共用成本之和确定。其他业务与普通旅客列车运输共用资产、人员或者统一支付费用的，应当将其他业务支出直接冲减普通旅客列车运输定价总成本。至于铁路普通旅客列车运输单位定价成本则按照核定的定价总成本除以经折算的标准席别总运输周转量计算确定。
普客运价调整在即?
《办法》一出，市场上的反应多元。相当多声音认为，这传递了普客运价提价的信号。
近几年铁路运价体制改革一直在加速，运价市场化步伐渐渐推进深处。除了持续调整货运基准价格，让部分货运运价能够在有限范围中浮动外，2015年1月4日，国家发改委公布了《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，通知称铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价实行市场调节价，铁路运输企业可以自主确定具体运输价格。
2015年12月23日，国家发改委放开高铁动车组票价的定价机制，对设计时速200公里以上的高铁动车组列车，一、二等座票价由铁路运输企业制定，商务座、特等座、动卧等票价继续执行市场调节价，可以上下浮动。
今年6月20日，国家发改委再次表示将企业定价自主权扩大至普通旅客列车软座、软卧票价，而普通旅客列车高级软卧包房票价继续实行市场调节价。
行进于此，铁路客运市场上只剩下普客运价的自主权问题有待解决了。
杨鑫认为目前铁路普客运价提价条件已经成熟。目前我国铁路系统的定价标准与其他交通方式的运价相比偏低。比如动车组的票价约为0.31元/人公里，高铁为0.41元/人公里，基本与公路的0.28元/人公里相当，但是T、Z字头列车的票价才0.14元/人公里，只有公路的1/2，跟民航票价相比更只有其18%。普通列车的价格更是低至0.06元/人公里。即便是与国际比较，中国铁路的平均客运票价是日本票价的15%，是美国和德国的1/5。
铁路客运基价过去20年来从未做过调整，但货运基价较2000年已经上涨了207%，通货膨胀同期也达42%。即使考虑了铁路从绿皮硬座到高铁的结构性升级，实际平均费率涨幅也低于公路。对此，铁路内部人士向21世纪经济报道坦承，普速列车的基准价格较低，确实有调整的需求。
如上述人士所言，中国铁路总公司希望能够涨运价，因为铁总内忧外患，每年约有近6000亿的资金缺口，而且整体的运输毛利从2014年至今年前三季度均是亏损。
10月31日，中国铁路总公司发布今年前三季财报，亏损55.77亿元，于此同时负债总额攀升至42966亿元，负债率已达64.7%。而且，在铁路建设大步前进背景下，中铁总正在背负着越来越沉重的还贷压力，近两年每年还本付息需要超过330亿资金，今年前九个月的还本付息额就已经超过了356亿元。
上述铁路专家指出，虽然普客运价提价会是趋势，但是这一定价成本的监审办法亦明确了普客运价始终是由政府定价，而非放开给市场或者铁路总公司来决定。由此说明，以运价市场化改革为方向的铁路运价改革还需要做诸多努力，并没有获得阶段性成功。
该《办法》提出通过完善成本核算，实现按照列车速度等级准确记录和合理归集普客运输成本，铁路普客运输定价成本项目包括主营业务成本、管理费用、财务费用和销售费用等，营业外支出、资产减值损失等与普通旅客列车运输无关的费用都不能纳入成本内。
中金公司分析员杨鑫认为，目前国内普客运价提价条件已经成熟，而按今年6月下发的《关于加强政府定价成本监审工作的意见》，政府定价未经成本监审，不得制定或调整价格。如今提出普客成本监审办法， 并向社会公开征求意见，或是为铁路普客提价铺路。
12月2日，一位对铁路经济长期关注的专家向21世纪经济报道则表达了不同观点，其称虽然普客运价提价会是趋势，但是这一定价成本的监审办法亦明确了普客运价始终是由政府定价，而非放开给市场或者铁路总公司来决定。不过铁路运价调节机制需要有透明的成本公开作为基础。
首次明确运价成本构成
据21世纪经济报道了解，此前铁路运价的制定，并没有非常严谨的成本构成，只是参照几个宽泛的数据来制定铁路的客货基准价格，这是第一次明确了铁路定价成本构成的内容。
按照《办法》，除了动车组以外的铁路普通旅客列车，其运输定价成本项目包括主营业务成本、管理费用、财务费用和销售费用等。其中主营业务成本包括职工薪酬、固定资产折旧费、固定资产修理费、燃料动力费、运行作业费以及其他生产费。
不能纳入成本的则是营业外支出、资产减值损失等与普通旅客列车运输无关的费用，而与铁路普通旅客列车运输相关，但按照国家有关规定由政府补助、政策优惠、社会无偿捐赠等冲减的费用也不应该纳入成本中。
除此以外，滞纳金、违约金、罚款、捐赠、公益广告、公益宣传费用、管理部门人员制服补贴费用、特许经营权费用等也不应该放入成本中。还有同一铁路运输企业内部单位相互提供服务、资金往来等发生的付费支出以及央企对其全资及控股铁路运输企业的补助支出等不应计入定价成本的支出都不可放入成本项。
上述铁路专家指出，铁路此前之所以没有明确定价成本构成，确实因为里面涉及大量复杂的分摊结算内容，在铁道部政企不分的体制下时，国家铁路与合资铁路都在一个路网内，盈利铁路与公益性铁路混在一起，存在大量的周转分摊费用，分摊结算是比较大的工作量。如今要求进行铁路投融资体制改革，需要更清楚了解各项目的盈利状况，因此才深入做更多细致工作，包括成本核算内容。
因此在《办法》中，也据此指出了铁路普通旅客列车运输定价成本按照专项成本和分摊的共用成本分别归集。
《办法》指出，铁路普通旅客列车运输定价总成本按照依上述规定核定的专项成本和经分摊的共用成本之和确定。其他业务与普通旅客列车运输共用资产、人员或者统一支付费用的，应当将其他业务支出直接冲减普通旅客列车运输定价总成本。至于铁路普通旅客列车运输单位定价成本则按照核定的定价总成本除以经折算的标准席别总运输周转量计算确定。
普客运价调整在即?
《办法》一出，市场上的反应多元。相当多声音认为，这传递了普客运价提价的信号。
近几年铁路运价体制改革一直在加速，运价市场化步伐渐渐推进深处。除了持续调整货运基准价格，让部分货运运价能够在有限范围中浮动外，2015年1月4日，国家发改委公布了《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，通知称铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价实行市场调节价，铁路运输企业可以自主确定具体运输价格。
2015年12月23日，国家发改委放开高铁动车组票价的定价机制，对设计时速200公里以上的高铁动车组列车，一、二等座票价由铁路运输企业制定，商务座、特等座、动卧等票价继续执行市场调节价，可以上下浮动。
今年6月20日，国家发改委再次表示将企业定价自主权扩大至普通旅客列车软座、软卧票价，而普通旅客列车高级软卧包房票价继续实行市场调节价。
行进于此，铁路客运市场上只剩下普客运价的自主权问题有待解决了。
杨鑫认为目前铁路普客运价提价条件已经成熟。目前我国铁路系统的定价标准与其他交通方式的运价相比偏低。比如动车组的票价约为0.31元/人公里，高铁为0.41元/人公里，基本与公路的0.28元/人公里相当，但是T、Z字头列车的票价才0.14元/人公里，只有公路的1/2，跟民航票价相比更只有其18%。普通列车的价格更是低至0.06元/人公里。即便是与国际比较，中国铁路的平均客运票价是日本票价的15%，是美国和德国的1/5。
铁路客运基价过去20年来从未做过调整，但货运基价较2000年已经上涨了207%，通货膨胀同期也达42%。即使考虑了铁路从绿皮硬座到高铁的结构性升级，实际平均费率涨幅也低于公路。对此，铁路内部人士向21世纪经济报道坦承，普速列车的基准价格较低，确实有调整的需求。
如上述人士所言，中国铁路总公司希望能够涨运价，因为铁总内忧外患，每年约有近6000亿的资金缺口，而且整体的运输毛利从2014年至今年前三季度均是亏损。
10月31日，中国铁路总公司发布今年前三季财报，亏损55.77亿元，于此同时负债总额攀升至42966亿元，负债率已达64.7%。而且，在铁路建设大步前进背景下，中铁总正在背负着越来越沉重的还贷压力，近两年每年还本付息需要超过330亿资金，今年前九个月的还本付息额就已经超过了356亿元。
上述铁路专家指出，虽然普客运价提价会是趋势，但是这一定价成本的监审办法亦明确了普客运价始终是由政府定价，而非放开给市场或者铁路总公司来决定。由此说明，以运价市场化改革为方向的铁路运价改革还需要做诸多努力，并没有获得阶段性成功。
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