内容摘要：目前油品征税的一个问题就是承载的目标太多。财政部对于新增税收收入的规划也反映了这一点。
　　11月28日成品油消费税提高引起了广泛关注。在上次国际油价陷入低谷期的2008年底，中国启动了一次大规模的成品油价格和税费改革。当时取消了公路养路费等收费，并提出逐步取消政府还贷二级公路收费，并大幅提高汽柴油的税额。目前，中国的燃油价格里也包含了消费税、增值税、城市维护建设税和教育费附加。这些税费占汽油含税零售价格比重高达34%。与此同时，中国还存在过高的公路收费、以及相伴随的行政罚款，这都导致中国物流成本居高不下。所以，有人认为，提高汽柴油的消费税，正是一个好时机，可以进一步取消更多高速公路收费项目。
　　不过，目前油品征税的一个问题就是承载的目标太多。财政部对于新增税收收入的规划也反映了这一点。根据财政部的说法，新增收入纳入一般公共预算统筹安排，主要用于治理环境污染、应对气候变化的财政资金，其次是用于促进节约能源，鼓励新能源汽车发展。除为节能减排目的来抑制需求外，燃油税还要保证不推动整个经济运行成本，还得保证老百姓生活水平，税负不能太高。多个目标彼此冲突，导致各种争议，顾此失彼。
　　正在被考虑的燃油税改革，就是要将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，从而在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，体现“多用多缴，少用少缴”的公平原则。利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民显然是利大于弊的好事情。
　　但是，必须看到，中国幅员辽阔，南北、东西经济发展差异极大，不同地区具有不同的经济发展水平，对于汽车消费，有些地方不但不需要抑制，反而需要鼓励，甚至于对于抑制，不同地区所需的程度也是不同的。比如，对于北京普通市民与西藏的一个牧民，他们开同样的里程，排放同样多的二氧化碳，他们应该所付出的钱理应是不一样的。
　　但是，显而易见，对于不同地区的燃油按不同的税率征收消费税是不可行的。车辆在全国范围内行驶，不可能做到按地区收费，而且，按地区实行不同税率，各地区的油价必然出现差异，油就会跨地区转移，就必然需要建立机制来阻止，花费甚多，效果也不好，从成本收益上肯定不合算的。
　　既然如此，道路费用就不应该纳入油价之中。表面上看起来，这似乎在走回头路，但稍加思考，不难发现，实际上，在油价中包含道路费用，是基于过去技术限制的一种折中，随着技术发展，这些技术限制已经消失了。
　　最近，交通运输部新闻发言人徐成光透露，今年年底前，华北5省区市和长三角6省份加上湖南、陕西、辽宁14省实现区域联网。到2015年9月底，中国基本实现全国联网的ETC（高速公路电子不停车收费）系统；届时，中国将建成全世界里程最长的高速公路ETC联网系统。
　　如果ETC能进一步扩展开去，不但高速公路，对城市道路也能精确收费，那么，对于汽车的节能、减排、降低行驶率，都不必通过燃油税进行，而可以直接进行。显然，较之于间接方式，直接的方式的效率会更高，也会更公平。