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首条民资控股高铁陷困境 铁总能否真正当次配角
来源：证券时报 添加日期：2017年11月09日
曾经引起舆论高度关注的中国首条民资控股高铁——杭绍台铁路，正在陷入一些意料之中的“烦恼”。
据参与该铁路筹建的相关人士对经济观察报表示，杭绍台铁路参股方之一的铁路总公司在今年8月突然要求杭绍台铁路更改原定的建设方式，采用EPC建设模式。所谓EPC，就是工程总承包制的一种，即项目的设计、采购、建设的全部环节交给一个总承包商。
而按照原定计划，该铁路的设计、建设、运营将会分割成不同项目，分别招标，且已经由一些机构完成了许多前期工作，如果改变建设模式，等于前期所做的工作必须在确定了总承包商后再进行一次。不仅出现重复劳动的现象，还可能引发新的矛盾，譬如原参与前期工作的机构失去参与权。
那么，为什么铁总要以这样的方式对待杭绍台高铁项目呢?铁总这样做有没有“越权”的嫌疑呢?要知道，在这条高铁项目中，铁总只占股15%，而民营联合体则占股51%，是绝对控股地位，其他股份由当地政府持有。也就是说，按照股权结构，铁总只有15%的话语权，而从铁总的行为来看，话语权显然仍牢牢掌握在铁总手中，民资和地方政府根本没有话语权。这是否意味着，杭绍台高铁名义上是民资绝对控股，实质上还是国有说了算，民资仍然扮演的是财务投资者角色呢?显然，这是不利于国企、特别是垄断国企改革的，也是不利于打破垄断、建立公平市场秩序的。
按理，铁总也是企业，也是市场主体，应当与其他市场主体一样，平等地参与市场竞争、参与项目建设。如果实行的是混合所有制，就必须严格按照股权结构分配话语权。可是，实际情况并非如此，国有不管是否控股，话语权都是最大的，甚至是居于绝对支配地位的。此前曾有民营企业家说过，不控股就不参与国企改革。现在看来，即便控股，也未必能够获得足够的话语权。
我们并不否认，作为铁路建设的绝对主力，铁总在中国铁路建设中的地位和影响是无人能比、无人能撼的。铁总能够在杭绍台高铁项目中，放下身段，把建设和运营的权力放给民资和地方政府，自己只扮演配角，是值得赞赏的，也是值得学习的。尤其在国企改革中，应当多多推广、多多发扬，为什么又要出尔反尔、将话语权“回收”呢?
事实上，就在杭绍台高铁刚刚发出民资控股的声音后，就有人担忧，这仅仅是建设环节的放开，运营环节能否也像建设环节一样放开，让民营控股的铁路与国有控制的铁路一样享受铁路运营资源，仍是一个问号。现在，这样的担忧还是出现了。只是，不是发生在运营环节，而是建设环节。工程尚未正式全面启动，铁总那只闲不住的手就开始活动了，就要将刚刚放出去还没有放到位的权回收了。理由当然简单——安全，包括建设安全和运营安全。殊不知，这样的理由是站不住脚的。虽然民资控股，但地方政府和铁总都是股东之一，都会关注铁路的建设和运营，怎么可能不比独家建设和运营好呢?说到底，可能还是放不下国有的身段，走不下垄断的神坛。
曾几何时，民营航空领域也曾向民营资本开放过，也出现了多家民用航空公司，如东星、春秋、奥凯等，但是，能够愉快地生存到现在的民用航空，几乎没有。原因就在于，航线资源掌握在国有手中，遇到油价上涨等问题时，国有有财政补贴，民营则没有。在这样的情况下，民营航空公司就不可能与国有航空公司处于平等的起跑线上，不可能平等地参与市场竞争。在铁路领域，同样存在这样的问题。
所以，希望铁总还是放下身段、扮演一次配角为好。改革已经向深水区推进，国企改革也将大力推行混合所有制，为什么不能把杭绍台高铁做成一个真正民营控股的示范铁路呢?
据参与该铁路筹建的相关人士对经济观察报表示，杭绍台铁路参股方之一的铁路总公司在今年8月突然要求杭绍台铁路更改原定的建设方式，采用EPC建设模式。所谓EPC，就是工程总承包制的一种，即项目的设计、采购、建设的全部环节交给一个总承包商。
而按照原定计划，该铁路的设计、建设、运营将会分割成不同项目，分别招标，且已经由一些机构完成了许多前期工作，如果改变建设模式，等于前期所做的工作必须在确定了总承包商后再进行一次。不仅出现重复劳动的现象，还可能引发新的矛盾，譬如原参与前期工作的机构失去参与权。
那么，为什么铁总要以这样的方式对待杭绍台高铁项目呢?铁总这样做有没有“越权”的嫌疑呢?要知道，在这条高铁项目中，铁总只占股15%，而民营联合体则占股51%，是绝对控股地位，其他股份由当地政府持有。也就是说，按照股权结构，铁总只有15%的话语权，而从铁总的行为来看，话语权显然仍牢牢掌握在铁总手中，民资和地方政府根本没有话语权。这是否意味着，杭绍台高铁名义上是民资绝对控股，实质上还是国有说了算，民资仍然扮演的是财务投资者角色呢?显然，这是不利于国企、特别是垄断国企改革的，也是不利于打破垄断、建立公平市场秩序的。
按理，铁总也是企业，也是市场主体，应当与其他市场主体一样，平等地参与市场竞争、参与项目建设。如果实行的是混合所有制，就必须严格按照股权结构分配话语权。可是，实际情况并非如此，国有不管是否控股，话语权都是最大的，甚至是居于绝对支配地位的。此前曾有民营企业家说过，不控股就不参与国企改革。现在看来，即便控股，也未必能够获得足够的话语权。
我们并不否认，作为铁路建设的绝对主力，铁总在中国铁路建设中的地位和影响是无人能比、无人能撼的。铁总能够在杭绍台高铁项目中，放下身段，把建设和运营的权力放给民资和地方政府，自己只扮演配角，是值得赞赏的，也是值得学习的。尤其在国企改革中，应当多多推广、多多发扬，为什么又要出尔反尔、将话语权“回收”呢?
事实上，就在杭绍台高铁刚刚发出民资控股的声音后，就有人担忧，这仅仅是建设环节的放开，运营环节能否也像建设环节一样放开，让民营控股的铁路与国有控制的铁路一样享受铁路运营资源，仍是一个问号。现在，这样的担忧还是出现了。只是，不是发生在运营环节，而是建设环节。工程尚未正式全面启动，铁总那只闲不住的手就开始活动了，就要将刚刚放出去还没有放到位的权回收了。理由当然简单——安全，包括建设安全和运营安全。殊不知，这样的理由是站不住脚的。虽然民资控股，但地方政府和铁总都是股东之一，都会关注铁路的建设和运营，怎么可能不比独家建设和运营好呢?说到底，可能还是放不下国有的身段，走不下垄断的神坛。
曾几何时，民营航空领域也曾向民营资本开放过，也出现了多家民用航空公司，如东星、春秋、奥凯等，但是，能够愉快地生存到现在的民用航空，几乎没有。原因就在于，航线资源掌握在国有手中，遇到油价上涨等问题时，国有有财政补贴，民营则没有。在这样的情况下，民营航空公司就不可能与国有航空公司处于平等的起跑线上，不可能平等地参与市场竞争。在铁路领域，同样存在这样的问题。
所以，希望铁总还是放下身段、扮演一次配角为好。改革已经向深水区推进，国企改革也将大力推行混合所有制，为什么不能把杭绍台高铁做成一个真正民营控股的示范铁路呢?
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